加藤


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○バリアフリー→アクセシビリティ(accessibility)へ

英語でバリアフリーという語は、「障壁を取り除く」「建物の段差を取り除く」ことなどのみの限定的な意味で使われますが、アクセシビリティはもっと範囲の広い語で、設備やシステムが広く障害者や高齢者などに対応可能であることを指して頻用されるそうです。


障壁をなくすだけでなく、あったほうが良いものを付け加えていくこともアクセシビリティには重要です。



車両の内外を流線形にしたら、「角がない」という面で事故による怪我を防ぐ効果があるのではないでしょうか?




○駐輪機
一台当たり15,000円で設置できるものを発見。
駐輪する向きにもよりますが、進行方向に向かって止める場合、片側で約3~4台駐輪できそうです(自転車一台200mmピッチ?  駐輪機会社HP、JR E233系図面参考)。
使わない時は、駐輪機自体を収納できるようなものか、もしくは折り畳み式の椅子?を駐輪機の上に設置したらよいのでは?
上に置くのは危ない気がするのでなしでしょうか。


以下コピペ(流線型について)


16 両編成( l = 400m)の 0 系新幹線電車の場合,空気抵抗の約90%は列車中間部からの寄与であることがわかる。

「0系」というのは、最初の営業新幹線車両の系統。たまご型の面構え。

  >> 新幹線0系研究のページ : http://homepage3.nifty.com/sakapoyosu/tec0.htm *はてなブクマ 保存庫?(wayback-GoogleCache)

じゃあ、先頭の流線型はなんの為かというと、

最近の新幹線電車の列車先頭部の形状は,空気抵抗低減よりむしろ微気圧波対策を考慮してきめられている。

「微気圧波」とは、なんなのかといいますと、列車のトンネル突入により生じた圧縮波がトンネル内を伝播してトンネル出口に到達したときトンネル出口から外部に放射されるパルス状の圧力波、俗称「トンネル・ドン」ですね。

そして、車両側の対策は圧縮波の列車先頭部を細長くすることである。

もちろん、先頭形状の設計は微気圧波対策だけを考えれば良い、ということではなく、先頭部形状は微気圧波対策のほか,空力騒音,列車風,すれ違い時の圧力などが、考慮してきめられる。

関連:
風洞・数値風洞
http://homepage2.nifty.com/mukyu/g-sys/inw2/1+wr-c_0311080.html *はてなブクマ 保存庫?(wayback-GoogleCache)
http://homepage2.nifty.com/mukyu/g-sys/inw2/3+inw_0310102.html *はてなブクマ 保存庫?(wayback-GoogleCache)

→これも衝撃の減少等において、快適性の向上といえるのではないか?











混雑率について、死ぬほど調べます


これを見れば混雑率マスターになれます。


これを見れば混雑率の想像がつきます。


がんばってください



  • 主な近郊路線の混雑率


        最混雑時間・率               終日
東海道本線   川崎→品川 7:39~8:39 197.7%      川崎→品川 90%
横浜線     小机→新横浜 7:30~8:30 192.5%     小机→新横浜 88.9%
横須賀線    新川崎→品川 7:40~8:40 180.6%     新川崎→品川 64.3%
南武線     武蔵中原→武蔵小杉 7:30~8:30 189.7%  武蔵中原→武蔵小杉 83.1%
京急本線    戸部→横浜 7:30~8:30 151.3%      戸部→横浜 56.8%
東急田園都市線 池尻大橋→渋谷 7:50~8:50 193.9%    池尻大橋→渋谷 81.6%











  • 時間帯による自動車と鉄道の利用状況

 ここでは時間帯による鉄道と自動車の利用状況について考察する。

○混雑率とは何か
鉄道の混雑率は、輸送人員÷輸送力で算出される。最混雑区間におけるラッシュピーク1時間の混雑率が使われ、国土交通省は長期目標を新聞が楽に読める程度に緩和したいとしている。
このため、大手民鉄各社では、毎年度ごとに莫大な設備投資を行い、線路の増設、車両の増強、連結車両の増加、運転間隔の短縮、大型化、駅ホームの延長、変電所の増設などが実現されてきた。混雑度の目安は次の通りである。

[100%]=定員乗車。座席につくか、吊り革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる。
[150%]=肩が触れ合う程度で、新聞は楽に読める。
[180%]=体が触れ合うが、新聞は読める。
[200%]=体が触れ合い、相当な圧迫感がある。しかし、週刊誌なら何とか読める。
[250%]=電車が揺れるたびに、体が斜めになって身動きできない。手も動かせない。


定義が少しあいまいな部分があるが、たとえば混雑率が150%の場合、新聞は楽に読めるとあるが吊り革やてすりに確実につかまることが出来るわけではない。このため、車体が揺れた場合に体を支えることに必要以上に集中しなければならない。
以上のことから、鉄道の乗客が快適であると感じるのは混雑率が100%未満の場合だと考えられる。


○主な近郊路線の混雑率
関東近郊で一般的だと思われる近郊車両を挙げ、考察する。


(表にします)
        最混雑時間・率               終日
東海道本線   川崎→品川 7:39~8:39 197.7%      川崎→品川 90%
横浜線     小机→新横浜 7:30~8:30 192.5%     小机→新横浜 88.9%
横須賀線    新川崎→品川 7:40~8:40 180.6%     新川崎→品川 64.3%
南武線     武蔵中原→武蔵小杉 7:30~8:30 189.7%  武蔵中原→武蔵小杉 83.1%
京急本線    戸部→横浜 7:30~8:30 151.3%      戸部→横浜 56.8%
東急田園都市線 池尻大橋→渋谷 7:50~8:50 193.9%    池尻大橋→渋谷 81.6%


最も混雑する時間帯を見ると、いずれも7:30~9:00のいわゆる通勤ラッシュであり、混雑率は最低でも150%台、最高では200%近くに達する。一方終日の混雑率を見ると、100%を超えているものは一つもない。通勤ラッシュ時の混雑率を考えると、通勤ラッシュ以外の時間帯はかなり空いていることが推測できる。
このことから、自動車利用者を鉄道利用へシフトさせる場合には、快適性・利便性を考慮すると、容量を超えてしまう通勤ラッシュ時間帯ではなく、比較的空いているであろう昼の時間帯が好ましい。


  • 道路種別別混雑時旅行速度の推移
(注)平日の混雑時旅行速度:調査単位区間を朝又は夕方のいずれかのラッシュ時間帯(7:00~9:00、17:00~19:00)に混雑方向に実走行した際の平均速度。


(ここにグラフが入ります)


国道、主要地方道、一般都道府県道の平均移動速度は34.38km/hであるが、近郊鉄道の平均速度は68.7km/h(東海道線・平塚→東京間)とほぼ自動車の倍の速度である。これは移動時間の短縮という点で、自動車の強みであるドアtoドアに対応できる強みであろう。




文章作成力が低いので付けたしがあればお願いします。





                                    • (以下含めるか未定)--------------------

○平日昼間12時間交通量TOP10
順位 交通量数 車線 観測地点名 路線名(台/12h)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 108,571
105,756
98,977
91,143
90,950
88,267
80,586
76,950
68,684
68,351 6
6
4
6
6
6
10
8
5
8 神奈川県横浜市旭区桐ヶ作1492新潟県新潟市神道寺
大阪府吹田市広芝町
兵庫県姫路市北原
新潟県新潟市竹尾
愛知県名古屋市緑区大高町忠治山
大阪府東大阪市本庄
東京都千代田区霞が関1-1
新潟県新潟市立仏
大阪府堺市深阪 国道16号(保土ヶ谷バイパス) 
国道8号(新潟バイパス)    
国道423号(新御堂筋)
国道2号(姫路バイパス)
国道7号(新潟バイパス)
国道23号(名四国道)
大阪中央環状線
国道1号(桜田通り)
国道116号(新潟西バイパス)
堺狭山線
注)1.国道の一般有料道路を除く。
2.車線数が4以上の区間を対象とした。

○交通量の状況
平均交通量は、平成11 年度から平成17年度にほぼ横ばいで推移している。また、平成11年から平成17年にかけて、貨物車の割合は減少している。(図1)
(注)平均交通量:各調査単位区間ごとの交通量を延長で加重平均したもの
乗 用 車 :乗用車、バス
貨 物 車 :小型貨物車、普通貨物車
図1 平均交通量の車種別構成比の推移
注)( )内は平均交通量で台/24h


高速自動車国道
H17
H11
H9
H6





都市高速道路
H17
H11
H9
H6




一般道路
H17
H11
H9
H6




合計