ED76形電気機関車
JR北海道

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 ED76形は1965年に登場した電気機関車で、九州向けに0番台と1000番台、北海道向けに500番台が製造されている。ここでは北海道向けの500番台について述べる。
 北海道初の国鉄線の電化開業は1968年の函館本線小樽‐滝川間であったが、1966年には試験線区として同銭函‐手稲間が電化されており、当時東北本線等で実績のあったED75形の制御方式を全サイリスタ位相制御としたED75形500番台(ED75・S型)が1両投入され試験が行われていた。
 しかし、S形は当時北海道の列車暖房として主流であった蒸気暖房方式(SG)に対応していないという欠点を抱えており、更に試験の段階で誘導障害が多発してしまい、1968年の電化開業に際しては新形式を投入することとなった。そこで製造されたのが本稿で述べるED76形500番台である。
 ED75形(S型)を元にSGを搭載したため車体が伸び、D級電機にもかかわらずF級相当の18.4mという全長を誇り、0番台や1000番台とは全く異なる外観を持つ。それにもかかわらずED76形とされたのは、新形式の導入を渋る当時の労働組合のためといわれている。
 ED75形(S型)で誘導障害を引き起こす原因とされた全サイリスタ位相制御の採用は見送られ、本形式の制御方式はサイリスタ位相制御併用タップ制御が採用された。
 1968年の小樽‐滝川間電化開業に伴い9両が、翌1969年の滝川‐旭川間電化開業に伴い更に13両増備、総勢22両が岩見沢第二機関区に配置され小樽‐旭川間で活躍した。なお1980年電化の千歳・室蘭線への入線は団体臨時列車1往復1度きりであった。
 SGを搭載していることもあってか貨物列車より旅客列車の運用が多く、ニセコ・狩勝・大雪・利尻といった急行列車も牽引していたほか、荷物列車の牽引にも本形式が充てられていた。
 しかし北海道はまだまだ非電化線区が多く、そこと直通する列車は機関車交換を余儀なくされた。それもあってか国鉄分割民営化の際はJR北海道のみに16両が引き継がれ、JR貨物に引き継がれることはなかった。
 国鉄岩見沢第二機関区改めJR北海道空知運転所に残った本形式は客車列車の牽引のみで運用されていたが、程なくして急行列車が気動車化され、普通列車と快速いしかりライナーの運用のみが残った。
 1988年に青函トンネルが開通、青函トンネルフィーバーが湧き起こった。快速海峡は増発増結を重ね、機関車が不足する事態になった。そこで札幌圏で余剰気味となっていたED76形に白羽の矢が立ち、1991年に514号機がSGを電気暖房(EG)に載せ替え・青函ATC搭載・整流器交換といった改造を施され550番台となり、青函運転所に配置され津軽海峡線の客車列車の運用に充てられた。当初は赤2号の車体色に車体下部は灰色、それに白帯が入っていたが、1999年の函館本線電化30周年記念臨時列車に充当される際に500番台同様の赤2号一色塗りへと塗り直されている。当初は6両程度が改造される予定だったが、実際の機関車不足時はJR貨物所有のED79形50番台を借り入れており、改造は551号機1両のみに留まっている。
 1994年10月のダイヤ改正に伴い、札幌圏で最後に残った小樽‐岩見沢間の普通客車列車1往復が電車化され、空知運転所の本形式は全機引退、空知運転所も閉所した。
 551号機はその後も津軽海峡線で客車列車牽引に活躍し、時にはED79と重連で運用されることもあったが、車体長がED79と異なるため徐々に運用が減り、末期は主にトワイライトエクスプレスのみに充当されていた。2001年に551号機も廃車され、本線上からED76形500番台は完全に姿を消している。
 現在は509号機が小樽市総合博物館に、506号機が三笠鉄道記念館に保存されている。


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[2012/8/8、勝オロ]


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